Standard Motors Products of India Limited
Standard Motors Product of India Limited est un constructeur automobile fondé en 1948 et disparu en 2006, dont le siège social était sis à Perungalathur, Chennai, Tamil Nadu, India.
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Fabrication sous License
Standard est une marque de voitures produite par la « Standard Motors Products » à Madras de 1949 à 1988. Les véhicules indiens étaient des variantes de véhicules fabriqués au Royaume-Uni par Standard-Triumph. Fondée en 1948, le premier produit de la société indienne fut la « Vanguard », assemblée dès 1949. La société a été dissoute en 2006 et l'ancienne usine a été démolie.
À partir de 1955, commence la production des versions Standard 8 et Standard 10, avec toujours davantage de composants locaux. En 1959, l’entreprise présente le modèle « Pennant », un dérivé de la Standard 10 curieusement dépourvu d’ouverture de coffre arrière. La décennie suivante est consacrée à la production des modèles Herald et Gazel, motorisées par le quatre cylindres Standard-Triumph de 948 cc.
En 1961, la société indienne produit la Triumph Herald sous l’appellation Standard Herald. Standard fabrique également une gamme de véhicules utilitaires basée sur la série Atlas 20, dénommée plus tard Leyland 20. Ces camionnettes sont commercialisées avec pour slogan publicitaire : « La Standard 20 peut tout faire ».
1965 - Standard Herald
La production du modèle Herald Mk1 indien de 1965 dépendait pour beaucoup d’éléments importés du Royaume-Uni. Ces pièces et équipements ont été progressivement remplacés par des fabrications locales.
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Pour ces modèles, l’inde produit des moteurs diesel, d’abord importés à l’origine, puis fabriqués sur place, enfin réimportés en Angleterre pour redonner vie aux taxis londoniens FX4Q. Malgré une gamme de production intégrant les voitures particulières ainsi que des utilitaires légers, la production est toujours faible. Au cours de l'exercice 1974-1975, par exemple, seulement 1.393 véhicules ont été produits. Le modèle Leyland 20 a été redessiné avec une carrosserie angulaire développée localement.
En 1965, moteurs, boîtes de vitesses et ponts sont fabriqués en Inde. En 1966, arrive la Standard Herald Mk2. Elle arborait le capot et l'avant de la Triumph Vitesse, sans en conserver les phares jumelés, mais intégrant les feux de stationnement. Anticipant la Mk3, les dernières Mk2 bénéficient d’une ligne arrière au toit redessiné et d’un coffre remodelé.
Les nouvelles Herald Mk3, produites de 1968 à 1971, reçoivent une carrosserie exclusive à quatre portes pour répondre aux exigences du marché indien, avec ses grandes familles, et affronter la concurrence du modèle local Ambassador et de la Fiat 1100 à quatre portes.
Le moteur est resté le même, permettant une vitesse maximale de 109-112 km/h (68 à 70 mph). Les années 1969-1970 voient la production d’un très petit nombre de breaks cinq portes Herald Mk3 « Compagnon », avec un toit en fibre et une ouverture à hayons, empruntés à la Standard 10 de 1955.
Gazel Mk2
En 1971, Nasir Hussein crée la Gazel en rénovant l’Herald : nouvelle carrosserie à capot plus petit, nouvelle suspension et nouveau différentiel. L’auto innove avec une nouvelle calandre et des phares assez éloignées l'un de l'autre, comme sur la Triumph Herald 13/60. La voiture reçoit un arrière redessiné, de simples optiques horizontales remplaçant les ailerons et feux arrière verticaux chers à Michelotti. La voiture abandonne la suspension arrière à deux ressorts à lames de l’Herald au profit du système de la Toledo, elle propose une banquette au lieu des sièges baquets avant, et revient à l’ancien système de commande de la boîte de vitesses, comme sur la Standard 10.
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Le moteur 948 cc à simple carburateur est conservé.
La production de la Gazel s’est poursuivie sans modification majeure jusqu’en 1974, quand une version modifiée a pris la relève. La nouvelle version Mk2 reçoit un capot classique en lieu et place du précédent, hérité de l’Herald et basculant vers l’avant. L’ouverture inopinée du capot sur les routes indiennes bosselées y est certainement pour quelque chose !
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La voiture est devenue plus lourde en raison du renforcement du panneau avant pour la modification du capot. Une version break de la Gazel a été également produite en petit nombre, avec une porte arrière en fibre de verre mais conservant la lunette arrière de la berline. La production de la Gazel a cessé en 1978. C’est presque dix ans plus tard que Standard Madras reprendra la production d’une voiture, ce sera la Standard 2000, une Rover SD1 dotée d’une mécanique locale.
Standard 2000
La Standard 2000 était une version rebadgée de la Rover SD1 produite de 1985 à 1988 et propulsée par le quatre cylindres de 1.991 cc emprunté au vieux modèle Standard Vanguard, comme l’utilitaire Leyland 20. La puissance était limitée à 83 HP (62 kW) à 4.250 tr/mn.
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Propulser la lourde voiture 1.335 kg avec la boîte de vitesses mécanique à quatre rapports de la Standard 20 limitait la vitesse de pointe à un modeste de 145 km/h. La firme indienne n'avait pas été en mesure d'acquérir la licence de production des moteurs Rover modernes et a dû se contenter des technologies existantes. Pour le marché indien, la Standard 2000 avait une garde au sol supérieure.
Mais sa faible qualité, son prix élevé et ses performances modestes ont conduit à l’arrêt de sa production au bout de trois années. Pourtant l’espérance avait été grande, le ministère de l'industrie prétendant que la Standard 2000 avait suffisamment de qualités pour faire baisser le marché noir des voitures de luxe importées. La capacité de production annuelle escomptée de 4.000 voitures ne sera jamais atteinte.
Pour couronner le tout, une plainte non étayée à visé le constructeur pour une consommation excessive de carburant. Le gouvernement a ordonné une enquête suivie de nombreux démêlés juridiques. L’Inde a ensuite érigé de nouvelles normes de rendement énergétique auxquelles les moteurs Standard n'ont pas pu répondre. Tout cet imbroglio a conduit à la fermeture de l'usine pendant de nombreuses années. Elle fut ensuite vendue aux enchères puis entièrement démolie.
La plupart, sinon la totalité, des pièces du modèle dérivé de la Rover SD1 ont été rachetées en 2006 par un spécialiste de la vente de pièces de voitures anciennes : Rimmer Bros. Ces stocks furent ainsi rapatriés en Angleterre.
