Cabriolet 2 places
Moteur : 4 cylindres
2 carburateurs SU
Cylindrée : 2.088 cm3
Puissance : 71 CV SAE à 4.200 rpm
Date de construction du prototype : 1950
Quantité produite : 3 exemplaires sans suite
Solutions techniques osées pour l’époque :
Capote électrique
Phares rétractables
Capot à ouverture latérale
Système d’ouverture de coffre à balancier
Le moteur de la TRX
Ian Cornish et moi-même nous rappelons avoir vu deux TRX, propriété d’un résident Britannique, lorsqu’elles apparaissaient à des meetings du TR Register durant les années 1970.
La base du moteur de la TRX est le 2088 cc de la Vanguard, mais équipé d’une culasse remarquable. Il ne semble pas que les dessins et plans de cette culasse soient survivants, et il est bien possible que seulement trois culasses aient été jamais fabriquées.
La culasse est plus épaisse d’environ 5 cm de façon à permettre sa transformation en culasse « crossflow », avec les carburateurs du côté gauche et l’échappement à droite comme d’origine sur la Vanguard. Cela permet d’avoir une face totalement plate au-dessus de l’emplacement des bougies qui sont donc sous le collecteur d’échappement et pratiquement invisibles. Il apparait que les conduits d’admission vont du coté de la culasse, au milieu des tiges de culbuteur, jusqu’aux soupapes d’admission. Une tubulure d’admission monobloc reçoit la paire de carburateurs H4 SU, très près du bloc cylindre, comparée à celle qui apparaitra plus tard sur la TR2. Cette tubulure entoure presque complètement le distributeur et la jauge à huile, ce qui rend quasiment impossible de faire des réglages sans déposer la tubulure et les carburateurs. De très longs câbles de bougies sont nécessaires afin d’éviter qu’ils ne soient trop proche du collecteur d’échappement.
Le train de soupape est celui de la Vanguard, avec des rondelles grade 8 en lieu et place des collets de soupapes. Les tiges de soupapes et les tiges de culbuteur sont plus longues que celles de la Vanguard.
A cette époque un moteur de Vanguard développait 69 BHP à 4200 tr/mn avec un taux ce compression de 7.1. L’apport de la culasse crossflow portait la puissance à 71 BHP toujours à 4200 tr/mn. Ce n’était qu’un gain étonnamment faible comparé à la complexité, au coût de ce montage, et à la très mauvaise accessibilité des bougies et du distributeur.
Le poids d’une Vanguard en ordre de marche était de 1230kg contre exactement le même pour la TRX selon les documents de présentation.
En octobre 1952, la TR2 fut présentée avec 75 BHP à 4500 tr/mn et 950 kg, soit 25% de moins que la TRX. La TR2 entra même en production avec 90 BHP, soit environ 27% de puissance supplémentaire.
Normalement, la combustion à l’intérieur d’une culasse crossflow doit être bien meilleure que dans une culasse classique, car le carburant en provenance des carburateurs ne coule pas directement sur l’échappement. Sur les TRX, la combustion était pire due à la complication extrême du système d’allumage.
En 1959, Chris Lawrence fonda « Lawrence tuned engine Ltd » suite à ses multiples succès en compétition au volant de Morgan à moteur Triumph préparé par ses soins.
En 1963, il dessina et produit une culasse crossflow en aluminium pour les moteurs TR utilisés dans les Morgan et les TR. Il obtint bien plus de puissance qu’avec la culasse d’origine Triumph. Le montage de Lawrence nécessitait des tiges de culbuteurs inclinées, des supports de culbuteurs spécifiques et des culbuteurs courts et longs, comme illustré sur le schéma.
Cette culasse est incomparable à celle de la TRX, car elle utilisait des soupapes d’admission de 1.75 pouces de diamètre, inclinées à 60°. Combiné à un taux de compression de 10/1 et un arbre à cames spécial, ce moteur développait facilement plus du double de puissance que celui de la TRX.
