Triumph 1300 et 1500
D’après les sites anglophones dont Wikipedia
La Standard Triumph Company, passée sous le contrôle du groupe British Leyland, produisit à Coventry en Angleterre une petite ou moyenne berline à quatre portes : la Triumph 1300. Lancée en 1965 pour remplacer la populaire Triumph Herald, elle reçut une nouvelle mécanique en 1970, la Triumph 1300 fut remplacée par la Triumph 1500, puis ce fut le début de la gamme Dolomite, plus musclée.
La Triumph 1300 fut présentée au salon au London Motor Show de 1965. Cette berline qui se voulait haut de gamme a été dessinée par le styliste italien Giovanni Michelotti, dans un style proche de la grande berline Triumph 2000. La Triumph 1300 était la première traction avant produite par le groupe Leyland. A l’époque, le concurrent majeur du groupe Leyland était la British Motor Company, qui produisait déjà trois modèles à traction avant, dont la Mini et la série Austin 1100, véritables best-sellers.
Si la BMC avait installé transversalement l’ensemble moteur-boîte de vitesses, Triumph adopta une architecture différente en plaçant le moteur longitudinalement au-dessus de la boîte de vitesses, le moteur et la boîte de vitesses ne partageant pas la même huile. Du fait de la superposition moteur et la boîte de vitesses, l’ensemble moteur de la Triumph 1300 était relativement haut, 
ce qui était une forte contrainte pour les stylistes. Le moteur était le 1.296 cc utilisé sur la Triumph Herald 13/60, lui-même issu du 803 cc qui équipait la Standard Eight. Disposant d’un arbre à cames en tête, le moteur développait 61 cv avec un simple carburateur Stromberg. Il était attelé à une boîte de vitesses à quatre rapports tous synchronisés. La suspension avant faisait appel à des doubles triangles superposés avec des combinés ressort-amortisseur. La suspension arrière utilisait des demi-arbres tirés et des ressorts hélicoïdaux.
L’allure de la voiture était inhabituelle en raison de la hauteur de son groupe motopropulseur, mais avait une ressemblance certaine avec la Triumph 2000. L’avant était celui d’une berline 2000 écrasée, avec de simples optiques à la place des doubles phares, l’arrière était tronqué avec un coffre large et court. Le pavillon se terminait par une visière prononcée au-dessus de la lunette arrière.
L’équipement intérieur était satisfaisant avec une instrumentation complète, un tableau de bord en bois, des incrustations en bois dans les portières, une colonne de direction réglable et de confortables sièges recouverts de plastique aéré. La voiture était ventilée longitudinalement, les ouïes de sortie d’air étant situées sous la casquette de la lunette arrière. L’intérieur était spacieux, la voiture facile à conduire avec de bonnes performances, excepté quelques craquements lors du passage des vitesses. L’équipement de série était généreux et prévoyait d’épaisses moquettes. 
Bien que n'étant pas rabattables, les sièges avant pouvaient adopter de multiples positions en hauteur et en inclinaison. La colonne de direction était ajustable non seulement en hauteur, mais aussi en profondeur. Au plan de la sécurité, les poignées des portières étaient encastrées pour ne pas être accrochées par les vêtements, les manivelles des glaces latérales étaient montées sur ressort et également encastrées. Le tableau de bord comprenait un compteur de vitesse, une jauge à essence, une température d’eau, un ampèremètre et un boîtier de voyants de contrôle présenté sous forme de camembert. Les sièges arrière étaient équipés d’un accoudoir central relevable.
En 1968, la Triumph 1300 fut épaulée par une nouvelle version, la Triumph 1300 TC. Cette dernière utilisait le moteur à deux carburateurs SU de la Triumph Spitfire qui délivrait 75 cv. La voiture était identifiable grâce aux discrets badges « TC ». La vitesse de pointe de 145 Km/h était nettement supérieure à celle de la version de base, comme l’accélération de 0 à 80 Km/h en 11.5 secondes. Un essai routier effectué quelques mois plus tard fit état de performances supérieures à celles annoncées par le constructeur, à savoir une vitesse maximale de 150 Km/h et une accélération de 0 à 80 Km/h en 10.5 secondes. La Triumph 1300 TC était proposée en Angleterre au prix de 909£, soit seulement 41£ de plus que le modèle de base, ce qui s’avérait une excellente affaire.
Une version break de la Triumph 1300 fut bien étudiée, mais ne fut jamais mise en production en raison des contraintes financières qui pesaient sur l’entreprise.
En août 1970, les Triumph 1300 et 1300 TC furent remplacées par la Triumph 1500. La cylindrée du moteur fut portée à 1.493 cc au bénéfice du couple, mais la puissance diminua et la consommation augmenta. La face avant fut profondément simplifiée et la poupe allongée, pour une bien meilleure capacité du coffre. La fabrication des Triumph traction avant cessa fin 1973. Quand Triumph fit évoluer la 1300, il était clair que l’accent était mis sur la réduction des coûts. Le projet présenté par Giovanni Michelotti aurait nécessité de plus grands investissements en matière de carrosserie, bien que les portes et les vitres semblent inchangées.
Au final, le projet 1300 fut vecu un échec pour British Leyland, toutes les ressources étant systématiquement dédiées à la création de modèles susceptibles de remplacer les produits à succès mais vieillissants proposés par Austin-Morris. Les produits « maison » proposés par Triumph n’atteindront jamais les chiffres de vente des petites traction avant de la BMC. La conception des Triumph traction avant n’apporta pas les avantages décisifs attendus en matière d’agilité et de tenue de route, la hauteur du groupe motopropulseur limita son utilisation, notamment sur la Spitfire. La Triumph 1300 était bien construite et se vendit bien dans le créneau des petites voitures de luxe,
Après 1973, Triumph ne revint jamais à la traction-avant. Plus significatif encore, à partir de 1970, les Triumph 1300 furent profondément modifiées pour revenir à la propulsion, le cœur de gamme s’articulant autour de la Triumph 1300 Toledo, présentée en 1971, puis de la Triumph Dolomite plus musclée, lancée en 1972.
Comme pour toutes les voitures du groupe Standard Triumph, la maintenance était aisée. Ainsi, le disque d’embrayage pouvait être remplacé depuis l’intérieur du véhicule, contrairement aux véhicules dérivés de la Mini de la BMC, où cette opération relevait de la haute mécanique. La Triumph 1300 restera dans l’histoire comme la seule voiture anglaise née en traction avant et terminant sa carrière en propulsion, jusqu’à ce que le successeur de British Leyland, MG-Rover en l’occurrence, ne reproduise ce tour de passe-passe en transformant la Rover 75 en MG ZT 260.
Un des rejetons atypiques de la Triumph 1300 fut la jeep Sabra « Sussita » à quatre roues motrices, brièvement utilisée par les forces israéliennes à la fin des années 60. Triumph avait utilisé la plateforme de son véhicule à traction avant pour concevoir le tout-terrains Triumph « Pony », qui n’a jamais été produit en Angleterre, mais cédé à une firme israélienne. 
La plateforme fut toutefois utilisée pour une version rallye à quatre roues motrices de la Triumph 1300. Cette voiture obtint un certain succès avant quelques tonneaux et une sortie de route définitive en 1969, péripétie qui mit un terme à la Triumph 1300 à quatre roues motrices.
Bien que la carrière de la Triumph 1300 n’ait pas atteint les espérances mises en elle, cette automobile permit à Triumph de disposer d’une voiture populaire qui survécut jusqu’à la fin de la fabrication des Triumph Dolomite en 1980. Le retour sur investissement de départ fut ainsi assuré. La Triumph 1300 n’est pas éteinte en Angleterre où elle connaît encore quelques amateurs, peu nombreux il est vrai, car certaines pièces détachées se font de plus en plus rares.
