D’après les sites anglophones dont Wikipedia
La Triumph Dolomite est dérivée de la Triumph 1300, première traction avant du groupe qui avait la lourde charge de succéder à la Triumph Hérald, très populaire et largement diffusée. La technique de la traction avant s'avérant trop coûteuse pour le Groupe British Leyland, malmené par d'importants conflits sociaux et connaissant de ce fait d'importantes difficultes financières, la direction de Triumph décida de revenir à des berlines classiques à propulsion, plus simples, moins chères et plus faciles à produire. Ce furent les gammes Toledo pour les modèles de base et Dolomite pour les versions mieux équipées.
La berline Triumph Dolomite fut produite d’octobre 1972 à août 1980 dans l’usine de Canley à Coventry par la Triumph Motor Company, désormais intégrée au groupe British Leyland. La Dolomite est le dernier maillon d’une chaîne de voitures moyennes, le projet « Ajax », lancé en 1965 avec la Triumph 1300.
Destinée à remplacer la Triumph Herald à propulsion, la Triumph 1300 fut initialement équipée du moteur 1.296 cc entraînant les roues avant. Un autre modèle fut lancé en 1970, la Triumph 1500, pourvue d’un moteur de 1.493 cc et présentant des parties avant et arrière remodelées par le styliste italien Giovanni Michelotti. Triumph a été déçu par la diffusion commerciale de la Triumph 1300, pourtant réussie. Un prix de vente élevé et une plus grande sophistication mécanique ont fait que les ventes n’ont pas atteint les chiffres enregistrés avec son aînée la Triumph Herald, simple et bon marché.
Pour revenir à ces fondamentaux, la voiture fut repensée et en septembre 1970, Triumph lançait la Toledo, une version moins chère, plus simple, plus facile à entretenir, en revenant à la propulsion. La Triumph Toledo fut fabriquée parallèlement à la Triumph 1500 lancée en même temps, un modèle à traction avant doté d’un plus gros moteur. Cela n’allait certainement pas dans le sens d’une simplification de la gamme.
La Triumph Dolomite avait pour objectif de remplacer non seulement tous les modèles de haut de gamme à traction avant, mais aussi la Triumph Vitesse six cylindres, dérivée sportive de la Triumph Herald. La Triumph Dolomite fut présentée au London Motor Show en octobre 1971. Malgré les grèves à répétition et d’autres errements industriels, la mise en production du de la Triumph Dolomite ne fut pas retardée, mais n’atteignit les cadences prévues qu’en octobre 1972. Le nom de Dolomite avait déjà été utilisé par Triumph avant la seconde guerre mondiale et cette appellation fut reprise. La Dolomite utilisait la caisse allongée de la Triumph 1500. Il importe toutefois de souligner que la grande majorité des voitures produites étaient des Toledo à propulsion. Au début, la seule version disponible de la Triumph Dolomite était équipée du nouveau moteur quatre cylindres en ligne « Slant » de 1.854 cc, doté d’un bloc en fonte surmonté d’une culasse en alliage avec arbre à cames en tête, développant 91 cv, qui offrait des performances brillantes. Ce moteur était déjà fourni par British Leyland au groupe suédois Saab pour équiper son modèle 99.
La Triumph Dolomite appartenait au segment des petites voitures de luxe à hautes performances, se heurtant de front avec ses rivales, BMW 2002 ou Ford Cortina GXL.
Elle offrait en série un niveau d’équipement élevé, avec des doubles phares, une montre, une instrumentation complète, des sièges et des tapis luxueux, une lunette arrière dégivrante et un allume-cigare. Le style était proche de celui de la Triumph 1500, avec quelques améliorations comme un panneau arrière noir, un toit recouvert de vinyle et de nouveaux enjoliveurs de roue.
La voiture était capable d’atteindre 160 Km/h et d'atteindre 100 Km/h en juste un peu plus que 11 secondes.
Un overdrive fut rapidement proposé en option, permettant une conduite plus reposante sur autoroute et une diminution sensible de la consommation d’essence. Une transmission automatique était également proposée en option.
Bien que la dolomite soit rapide et raffinée, ses rivales comme la BMW 2002 avaient des performances supérieures, ce qui pénalisait Triumph en termes de ventes et de prestige. Pour corriger la situation, Triumph dévoila en juin 1973 la Dolomite Sprint, avec près d’un an de retard, car sa mise en vente était prévue dès 1972. Une équipe d’ingénieurs menée par Spen King développa une nouvelle culasse à seize soupapes, toutes ces soupapes étant commandées par un arbre à cames unique, plutôt que par un double arbre à cames, comme à l’accoutumée. La cylindrée du moteur fut portée à 1.998 cc, de plus gros carburateurs furent installés et la puissance monta ainsi à 127 cv, au lieu des 135 cv attendus il est vrai. Cela représentait un progrès très sensible par rapport à la version dotée du moteur de 1.850 cc. Bien que les ingénieurs de British Leyland aient réussi à réaliser des moteurs de test délivrant 150 cv, la ligne de production était dans l’incapacité de fabriquer des moteurs fiables atteignant le niveau de qualité requis. Les moteurs qui sortaient de la chaîne de montage faisaient état de puissance variant de 125 cv à 130 cv.
La désignation initiale de la voiture, Triumph Dolomite 135 fut rapidement remplacée par l’appellation Dolomite Sprint. Avec son nouveau moteur, la Dolomite se proclama première voiture de grande série multisoupapes. Elle reçut même en 1974 la médaille du British Design Council. Les performances de la Triumph Dolomite Sprint étaient excellentes, avec un 0 à 100 Km/h parcouru en 8.4 secondes et une vitesse maximum de 192 Km/h. L’équipement était similaire à celui des versions 1850, avec en plus un toit en vinyle, un spoiler avant, un double échappement, 
des suspensions rabaissées et des jantes de série en alliage, une autre première dans la production britannique. Les sièges séparés en tissu de la 1850 furent repris sur la Sprint. En raison du surcroît de puissance du moteur, la transmission fut renforcée pour absorber un couple beaucoup plus important. La boîte de vitesses et le différentiel furent remplacés par ceux des Triumph TR et 2000, avec toutefois des rapports de boîte plus courts. Les freins furent agrandis, avec de nouvelles garnitures à l’avant, l’installation de tambours plus grands à l’arrière ainsi qu’un correcteur d'assiette. Par rapport à la Dolomite standard, le constructeur proposait en option un pont arrière à glissement limité et comme sur la Triumph 1850, l’overdrive ou la boîte de vitesses automatique. Les premiers modèles furent uniquement diffusés en jaune mimosa, avant que d’autres coloris ne soient proposés à partir de 1974.
Lors de son lancement, le prix de la Triumph Dolomite Sprint était de 1.740£, très concurrentiel. On demandait aux clients potentiels de justifier le surcoût de 1.000£ nécessaire à l’achat d’une BMW 2002 Tii qui offrait des performances analogues. Les jeunes cadres devant choisir leur première voiture de société étaient tentés par une voiture disposant de quatre portes. La presse réserva un accueil enthousiaste à la Triumph Dolomite Sprint. La revue Motor résuma ainsi dans un article intitulé « L’Angleterre ouvre la voie » la fierté engendrée par la nouvelle venue :
… La Sprint doit exaucer la prière des automobilistes. Elle est bien conçue, compacte, mais désespérément peu logeable. Mais les performances sont pleinement au rendez-vous, la consommation maîtrisée et le comportement impeccable… Mais le plus important est l’immense plaisir que l’on prend en conduisant cette voiture.
A compter de mai 1975, l’overdrive et les vitres teintées firent partie de l’équipement de série. De surcroît, toutes les Sprint reçurent des baguettes latérales, un entourage en plastique du levier de vitesses et un rétroviseur extérieur côté conducteur. Des appuie-têtes étaient proposés en option. A partir de mars 1976, les appuie-têtes, la radio et le pare-brise feuilleté furent intégrés à l’équipement de série. En 1978 enfin, pour satisfaire à la réglementation en vigueur au Royaume-Uni, deux feux de brouillard arrière firent leur apparition en série.
Comme pour beaucoup de voitures produites par British Leyland, des options « Special Tunning » étaient disponibles sur la Dolomite Sprint, apportant des améliorations sensibles par rapport au modèle standard : de plus gros carburateurs, des échappements plus libres, des arbres à cames typés compétition. Ces équipements étaient étudiés pour les équipes de course d'usine et proposés sur le marché afin d’être homologués en compétition.
A partir du milieu des années 70, la gamme devint extrêmement complexe, avec de multiples appellations et configurations. La carrosserie de la Dolomite était toujours celle de la version courte de la Toledo. En 1976, le groupe British Leyland une fois nationalisé dut suivre les recommandations du rapport de la commission Ryder, ce qui conduisit à la rationalisation suivante :
- Triumph Dolomite 1300 modèle de base phares simples, moteur 1.296 cc
- Triumph Dolomite 1500 identique à la Dolomite 1300, moteur 1.493 cc
- Triumph Dolomite 1500 HL équipement luxueux, moteur 1.493 cc
- Triumph Dolomite 1850 HL équipement luxueux, moteur 1.850 cc
- Triumph Dolomite Sprint Version performante, équipement luxueux, moteur 16V 1.998 cc
La Triumph Dolomite 1300, véhicule de base de la gamme, utilisait le moteur développé pour la Triumph Herald et la Spitfire. La carrosserie était celle de la Toledo, allongée au bénéfice de la capacité du coffre. La Dolomite 1300 recevait un équipement standard allégé, comme des phares simples carrés, une instrumentation simple, le tableau de bord en bois et les tapis de la Toledo. Il n’y avait pas d’option deux portes comme pour la Toledo, qui vit sa version courte supprimée du catalogue.
L’équipement standard comprenait des sièges avant inclinables, un allume-cigare, des ceintures de sécurité, des feux de détresse, un rétroviseur extérieur côté conducteur, deux feux de recul, un rétroviseur anti-éblouissement. Le dessin de la planche de bord était celui de la Toledo, remanié en 1975. Les options overdrive ou boîte de vitesses automatique n’étaient pas disponibles sur la Dolomite 1300. L’objectif de la Triumph Dolomite 1500, sortie ensuite, était de remplacer la Triumph 1500 TC. Ses caractéristiques étaient les mêmes que celles de la Dolomite 1300, mais elle était équipée d’un moteur à deux carburateurs de 1.493 cc développant 91 cv. L’overdrive ou la boîte de vitesses automatique étaient disponibles en option. La Dolomite 1500 HL avait les mêmes caractéristiques que la luxueuse Dolomite 1850, mais conservait le moteur 1.493 cc. Les performances étaient bonnes et là aussi, l’overdrive ou la boîte de vitesses automatique étaient disponibles en option. Les modèles HL étaient mieux équipés que les Dolomite 1500 standard. Elles disposaient d’un compte-tours, d’un voltmètre, de cadrans séparés pour la température et la jauge d'essence, d’une montre, d’une colonne de direction réglable, d’un réglage en hauteur du siège conducteur, d’appuie-têtes, de poches aumônières à l’arrière, d’un accoudoir central arrière, d’incrustations en noyer sur les quatre portes. Avec l’arrivée des nouvelles Dolomite 1500, les modèles à traction avant furent remplacés par des propulsions, présentant très peu de différences au niveau de la carrosserie. A une époque où tous les constructeurs de petites voitures avaient recours à la traction avant, cette évolution pouvait paraître totalement rétrograde. Mais il ne faut pas perdre de vue que pour Triumph, le retour à l’unique mode propulsion était un facteur essentiel de réduction des coûts. L’histoire fut réécrite quelque trente années plus tard quand le groupe MG Rover, descendant du consortium British Leyland, transforma la traction avant Rover 75 en propulsion MG ZT.
La Dolomite n’évolua que très peu du début à la fin de sa carrière, cela vaut pour toutes ses versions. Il ne s’agissait pratiquement que d’améliorations de l’équipement des versions standard. En 1979, apparut la Dolomite SE, dont 2.163 exemplaires furent fabriqués. La carrosserie était celle de la Dolomite 1500 à simples phares, mais l’équipement intérieur était haut de gamme avec une planche de bord et des hauts de portière en ronce de noyer, mais le tableau de bord conservait l'apparence de celui de la Dolomite 1300. Les sièges étaient en velours gris avec moquette assortie. Toutes ces voitures étaient peintes en noir, avec des bandes argentées courant le long de la carrosserie, l’inscription SE figurant sur l’aile arrière. La Dolomite SE avait un spoiler avant et des roues façon Spitfire. A la fin des années 1970, la Dolomite paraissait de plus en plus démodée face à la concurrence. La production cessa en août 1980, comme celle de la Triumph Spitfire, quand le groupe British Leyland, se repliant sur lui-même pour survivre, ferma l’usine de Canley.
La Triumph Dolomite a acquis, sans doute de manière déloyale, une réputation de fragilité. Cette voiture apparut dans un climat social très difficile pour le groupe British Leyland et plus particulièrement pour Triumph. La prolifération de nouveaux modèles, se fit parallèlement à l’adoption de nouvelles architectures. La construction du nouveau moteur Slant 4 à arbre à cames en tête unique, avec un bloc en fonte et une culasse en alliage, faisait appel à de nouvelles technologies non encore maîtrisées. Ce nouveau moteur nécessitait le maintien en parfait état du circuit de refroidissement, dont les conduits étaient partiellement obstrués par un produit antirouille, sans lequel la corrosion pouvait conduire à des thromboses du radiateur, génératrices de surchauffes.
La Triumph Dolomite Sprint fut engagée de 1974 à 1978 dans le championnat anglais des véhicules de tourisme. Elle y remporta plusieurs victoires avec des pilotes de talent, comme Tony Dron et Andy Rouse. En raison du poids élevé de sa carrosserie et de la relative fragilité de son moteur, la Dolomite Sprint fut moins performante en rallyes. Les abandons y furent plutôt fréquents et aucune voiture ne termina le moindre rallye en 1974. La situation s’améliora légèrement en 1975, avant d’obtenir ensuite des résultats assez satisfaisants dans un grand nombre d’épreuves. A partir de mai 1976, la Dolomite Sprint fut engagée en compétition en même temps que la Triumph TR7 V8 qui lui dama logiquement le pion.
Aujourd’hui, quelques Triumph Dolomite Sprint courent encore dans des compétitions de voitures anciennes, que ce soit au Royaume-Uni, en Europe continentale, en Australie et dans bien d’autres endroits.
